Mühlendikt 2026

Rund 20 unabhängige Experten der deutschen Bahnwissenschaft aus Technik, Ökonomie und Recht haben folgenden 12 Impulse zum Neustart der Eisenbahn in Deutschland anlässlich des Winterseminars 2026 entwickelt: Sie sollen Impulse geben und sind auch nicht in allen Details ausdiskutiert und konsentiert, aber sie können undwollen die Debatte anregen.

1. Das Geschäftsziel des Konzerns Deutsche Bahn AG muss wieder auf Züge fahren ausgerichtet werden, anstatt immer mehr öffentliche Gelder einzuwerben. Dazu muss im Kern DBInfraGO direkt vom Bund gesteuert und finanziert werden. Jegliche Finanzierung über den Konzern muss zukünftig unterbleiben. Der Bund muss den DBInfraGO Aufsichtsrat unmittelbar besetzen und eine Infrastruktursteuerung vornehmen, wie sie bei der Autobahn GmbH durchaus mit Erfolg umgesetzt wurde.

2. Die Vergütung sowie die Wiederbestellung der Manager, aber auch die Prämien der Mitarbeiter bei DBInfraGO müssen strikt am Maßstab der Sicherheit und Leichtigkeit im Eisenbahnverkehr ausgerichtet werden. Leichtigkeit heißt vieler und pünktlicher Züge.

3. Die Instandhaltung des Netzes muss wieder vor Ort mit hocheffizienten Maschinen und ausreichenden Ersatzteilen erfolgen, die zum Teil selber von DBInfraGO vorgehalten werden sollten. Ganz überwiegend (Schienenwechsel, Schotterreinigung, Stopfen, Untergrundschutz, Oberleitung, Mastgründungen, Kabelkanäle) erlauben sie den Betrieb auf dem Nachbargleis. Weichen-und (Hils)/Brücken-Wechsel erfolgen in kurzen Sperrpausen nachts/Wochenende. Bauen im Betrieb muss wieder selbstverständlich werden.

4. Die Bauplanung setzt stärker auf standardisierte Einschränkungs- und Umleitungskonzepte. Dadurch kann flexibel auf Bauzeitenanpassung reagiert werden. Mit immer längeren Fristen und immer mehr formalen Abstimmungserfordernissen ist das Baugeschehen nicht zu lösen. Im Gegenteil: Mehr Bauen im Betrieb und mehr Bau mit standardisierten Anpassungskonzepten ist Gebot der Stunde.

5. Planungen für Strecken, die in den nächsten 10 Jahren auch in den optimistischsten Hochlaufszenarien keine Bauperspektive haben, müssen eingestellt werden und die Ressourcen auf die wirklich dringenden Maßnahmen wie Mannheim – Frankfurt – Fulda, Hannover – Hamburg und Ostkorridor sowie Fertigbau zahlreicher Elendsprojekte (Offenburg – Basel, Duisburg – Emmerich, VDE 8, NBS F - K) ergänzt um Elektrifizierungen von Entlastungsstrecken für den Güterverkehr konzentriert werden.

6. Aus- und Neubauten müssen in Abschnitten gebaut und in Betrieb genommen werden, damit sie schnell einen Nutzen stiften. Generalsanierungen sind mit jeweiligen Streckenausbau (Überleitstellen, Überholgleise, ETCS etc.) zu verbinden. Diese Ausbauten müssen nicht nur planrechtsfrei sein - derzeit nur „Einzelmaßnahmen“ gegeben, sondern auch deren Regelungstiefe von Planungen und Einzelgenehmigungen muss deutlich reduziert werden.

7. ETCS ist das Signalsystem der Zukunft. Dazu sind nach allen europäischen Erfahrungen etappenweise alle Strecken mit ETCS Level 2 only auszurüsten und die unsinnige Doppelausrüstung ganzer Strecken zu beenden und die ortsfeste Ausrüstung auf das absolute Minimum zu begrenzen. Teure Nachrüstungen von Nahverkehrsfahrzeugen können vermieden werden, wenn die SPNV Aufgabenträger ihre Flotten tauschen. Eine Subventionsnotwendigkeit wird noch auslaufend für first-of-class Umrüstungen gesehen, zumal Fern- und Güterverkehr weitgehend ETCS-ready sind.

8. Die Produktivität im deutschen Eisenbahnsektor ist in den letzten 10 Jahren um fast 20% gesunken. Im Kern ist dies ein Verhandlungserfolg der Gewerkschaften, aber auch unflexiblen Regelungen zu Arbeitszeiten/Pausengestaltung, aufgeblähten Verwaltungen, immer mehr Dokumentationsregeln und auch überschießenden Vorgaben der SPNV Aufgabenträger wie überschlagende Wende oder Zugbegleitung aller Züge geschuldet. Zentraler Hebel für mehr Produktivität im Güterverkehr sind schnellere Trassen mit weniger Überholungen, die automatische digitale Kupplung und das autonome Rangieren.

9. Die Verkehrsverlagerung im Schienengüterverkehr wurde jahrelang politisch proklamiert, aber nicht mit Maßnahmen hinterlegt. Tatsächlich schrumpft dieser, vor allem wegen schlechter Performance der DB Cargo und der schlechten Infrastrukturqualität. Kurzfristig sollten die Betreiber für Schlechtleistung der Infrastruktur kompensiert werden, längerfristig muss der Bund ein Programm mit regulatorischen und technologischen Maßnahmen entwickeln, um den SGV zu stabilisieren.

10. Das Trassenpreissystem muss zeitnah reformiert werden. Die Marktakteure benötigen einen zuverlässigen Preispfad über mehrere Jahre. Das heutige dysfunktionale System mit kaum nachvollziehbaren "Tragfähigkeitsaufschlägen“ zur Kostendeckung muss abgeschafft werden. Das neue System muss Anreize hinsichtlich Knappheit, Gleisverschleiss und Streckensperrungen enthalten,

11. Das von der InfraGo und in der europäischen Kapazitäts-Verordnung vorgesehene Systemtrassenkonzept wird begrüsst. Es ist sicherzustellen, dass das Netz nicht überlastet wird, hinreichend für Störungen vorgesorgt ist und das Umleitungskonzepte bei Störungen/Bau implementiert werden. Zudem sind - anders als in ersten Entwürfen – ausreichende und schnelle Trassen für den Schienengüterverkehr vorzusehen. Dazu müssen im Einzelfall auch Geschwindigkeiten aus dem Fernverkehr etwas reduziert (harmonisiert) werden und zu dichte Nahverkehrstakte auf weniger, aber dafür längere Züge umgestellt werden, um in den Engpässen genug Kapazität für die Güterzüge zu aufbringen zu können. Nur so wird es gelingen, dass Mensch und Material hier wieder produktiv eingesetzt und Investitionen ausgelöst werden.

12. Die Regulierung der Eisenbahn v.a. durch die BNetzA hat durch zu viele Verwaltungsverfahren und zu viel Einzelfallgerechtigkeit an Schlagraft verloren und lähmt insgesamt das System. Sie muss sich auf eklatante Diskriminierungen konzentrieren. Dazu sind alle Genehmigungsverfahren wieder abzuschaffen und die Regulierung auf eine reine Missbrauchsaufsicht analog zum Bundeskartellamt zu beschränken. Eine Klagemöglickeit „Bundesrepublik“ (DBInfraGO) gegen „Bundesrepublik“(BNetzA) ist zu beenden, vielmehr muss der Infrastrukturbetreiber die Option haben, eine Ministerentscheidung herbeizuführen. Trassenpreise werden wie unter 11. ausgeführt im Wesentlichen durch den Bund (erwartete Deckungbeitrag Nutzer) festgelegt und im Detail durch das DBInfraGO Management ausgestaltet (Lenkung/Anreize).